# История дорожно-транспортного страхования: с 1993 до реформы 2024

Адрес: https://kindlustusoigus.ee/ru/kindlustuse-ajalugu/liikluskindlustuse-ajalugu-eestis/
Автор: Олави-Юри Луйк (Olavi-Jüri Luik), PhD, Партнер, руководитель направления страхового права, присяжный адвокат (Advokaadibüroo WIDEN OÜ)
Последнее обновление: 2026-11-11

> Распространение обязательного дорожно-транспортного страхования, «Зеленая карта», директивы ЕС, четыре эстонских закона и реформа 2024 года.

**Коротко.** Дорожно-транспортное страхование представляет собой обязательное страхование ответственности владельца механического транспортного средства, первоочередная цель которого состоит в том, чтобы гарантировать потерпевшему в дорожно-транспортном происшествии (ДТП) возмещение независимо от платежеспособности причинителя вреда. В Европе оно распространилось в первой половине XX века, проблемы трансграничного движения решила введенная в 1953 году система «Зеленой карты», а с 1972 года дорожно-транспортное страхование (дорожное страхование) гармонизируют директивы ЕС. В СССР дорожно-транспортное страхование обязательным не было. В Эстонии после восстановления независимости дорожно-транспортное страхование было введено в 1993 году, и с тех пор действовали четыре закона о дорожно-транспортном страховании (1992, 1995, 2001 и 2014). Действующий закон был основательно реформирован в 2024 году. Дорожно-транспортное страхование стало также двигателем перезапуска эстонского страхового рынка в 1990-е годы.

## Автомобили, аварии и проблема ответственности

История дорожно-транспортного страхования начинается с изобретения механического транспортного средства. Ранние предшественники паровых транспортных средств относятся к XVII и XVIII векам; первое трехколесное электрическое транспортное средство построил француз Гюстав Труве в 1881 году, а первым современным автомобилем считается транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания, построенное Карлом Бенцем в 1886 году.[^1]

Первым дорожно-транспортным происшествием считается случай, произошедший в 1869 году в Ирландии (в то время части Соединенного Королевства), когда Мэри Уорд погибла, выпав из экспериментального парового транспортного средства. Первая авария со смертельным исходом, причиненная автомобилем с двигателем внутреннего сгорания, произошла 17 августа 1896 года в Лондоне: автомобиль, совершавший демонстрационную поездку со скоростью около 7 км/ч, сбил пешехода Бриджет Дрисколл.[^2] В Эстонии первое дорожно-транспортное происшествие со смертельным исходом произошло 24 июля 1908 года в центре Таллинна, где водитель наехал на пожилого пешехода, скончавшегося на следующий день. Виновный был приговорен к лишению свободы, выплатил родственникам погибшего возмещение и в качестве церковного наказания должен был в течение года сидеть в церкви на отдельной скамье.[^3]

С ростом числа автомобилей возник вопрос о том, как защитить третьих лиц от вреда, причиненного источником повышенной опасности. Одной лишь ответственности причинителя вреда было недостаточно, если у него не было имущества. Решением стало страхование ответственности владельца механического транспортного средства. Первым добровольным полисом дорожно-транспортного страхования по одним данным считается полис, проданный в 1898 году в Соединенных Штатах Америки, по другим данным полис, выданный в 1896 году в Великобритании.[^4]

## Обязательное дорожно-транспортное страхование в Европе

Обязательное дорожно-транспортное страхование было введено в Дании в 1918 году и в Финляндии в 1925 году; в Великобритании, Нидерландах, Италии, Испании, Португалии, Польше, Бельгии и других странах оно последовало в течение XX века.[^5] В Великобритании обязанность страхования была введена [Законом о дорожном движении 1930 года (Road Traffic Act)](https://www.legislation.gov.uk/ukpga/Geo5/20-21/43/contents). Сегодня дорожно-транспортное страхование введено более чем в 160 государствах.[^6] На территории бывшего СССР дорожно-транспортное страхование обязательным не было.[^7]

Обоснование обязательного страхования описано в теории страхования ответственности: обязательное страхование ответственности предусматривается для видов деятельности, которые относительно часто сопряжены с причинением вреда, допускаемым обществом, однако вредных последствий которого для потерпевшего стремятся избежать.[^8]

## Система «Зеленой карты»

Поездки на автомобиле в другие государства создали проблему: как возмещать ущерб, причиненный иностранным транспортным средством, и нужно ли на каждой границе заключать новый договор. В период между двумя мировыми войнами этим вопросом занимался также основанный в 1926 году UNIDROIT. В то же время Северные страны (Дания, Финляндия, Норвегия и Швеция) признавали дорожно-транспортное страхование друг друга, и эта действовавшая с 1926 года модель Северных стран стала основой для последующей системы «Зеленой карты» и первой директивы ЕС о дорожно-транспортном страховании.[^9]

После Второй мировой войны проблему подняла Европейская экономическая комиссия ООН. На конференции страховщиков, состоявшейся в 1949 году в Лондоне, было одобрено предложение комитета по внутреннему транспорту и создан [Совет бюро «Зеленой карты»](https://www.cobx.org/) (*Council of Bureaux*). Система «Зеленой карты» была введена 1 января 1953 года.[^10] Принцип системы состоит в том, что национальное бюро каждого государства-участника возмещает ущерб, причиненный на его территории транспортным средством другого государства-участника, и требует его возврата от бюро государства, выдавшего «Зеленую карту». Эстония является участником системы с 1992 года, и задачи эстонского бюро «Зеленой карты» выполняет [Фонд дорожно-транспортного страхования](https://www.lkf.ee/).[^11]

## Директивы ЕС о дорожно-транспортном страховании

Право ЕС в области дорожно-транспортного страхования сложилось посредством шести директив:[^12]

| Директива | Основное содержание |
|---|---|
| 72/166/ЕЭС (24.04.1972) | отмена контроля «Зеленой карты» на внутренних границах сообщества; защита как минимум в объеме, предусмотренном правом государства, где причинен ущерб |
| 84/5/ЕЭС (30.12.1983) | обязанность создать гарантийный фонд; минимальные страховые суммы |
| 90/232/ЕЭС (14.05.1990) | покрытие вреда жизни и здоровью пассажиров; единый страховой взнос на всей территории сообщества |
| 2000/26/ЕС (16.05.2000) | прямое требование (*actio directa*) к страховщику; представители по урегулированию убытков; информационный центр и орган по возмещению |
| 2005/14/ЕС (11.05.2005) | защита пешеходов и велосипедистов; повышение сумм |
| 2009/103/ЕС (16.09.2009) | кодификация прежних директив |

Директива 2009/103/ЕС была изменена в 2021 году директивой (ЕС) 2021/2118, которая на основе практики Суда Европейского союза уточнила понятие использования транспортного средства, повысила и индексировала минимальные страховые суммы, а также создала защиту потерпевших в случае неплатежеспособности страховщика.[^13] Суд Европейского союза в ряде решений расширил понятие «использование транспортного средства», в том числе на использование трактора во дворе хутора и возгорание припаркованного транспортного средства в гараже.[^14]

## Первый Закон о дорожно-транспортном страховании 1992 года

В Эстонии первый Закон о дорожно-транспортном страховании (Закон о дорожном страховании) был принят в 1992 году. Закон должен был вступить в силу 1 января 1993 года, однако из-за общественного противодействия он вступил в силу в два этапа: с 1 июля 1993 года заключение договора было добровольным, а с 1 октября 1993 года действовало обязательное страхование.[^15] При построении системы образцом послужила Финляндия.

Закон был лаконичным и содержал лишь 33 параграфа. На его основании в качестве публично-правового юридического лица был создан Эстонский фонд дорожно-транспортного страхования, задача которого состояла, в частности, в предоставлении перестрахования страховщикам дорожно-транспортного страхования, организации международного сотрудничества и возмещении ущерба, причиненного неустановленными, застрахованными в иностранном государстве или незастрахованными транспортными средствами.[^16] Ущерб следовало возместить не позднее чем в течение трех месяцев с момента подачи заявления.

На основании первого закона государство непосредственно вмешивалось в ценообразование. Правительство Республики имело право устанавливать ставки страховых взносов (страховых премий), принципы их изменения, размер процентов за просрочку, предельный размер прибыли страховщиков от дорожно-транспортного страхования и ставки взносов по обязательному перестрахованию.[^17] Предельные размеры возмещений первоначально были очень низкими: например, при вреде жизни и здоровью до пяти минимальных заработных плат, а при повреждении транспортного средства 30 000 крон (1917 евро).[^18] Для уточнения скупого закона министр финансов в 1993 году установил постановлением общие условия дорожно-транспортного страхования. Споры разрешались во внесудебном порядке в комиссии по дорожно-транспортному ущербу, образованной при фонде.[^19]

## Второй закон 1995 года: принудительное страхование

Второй Закон о дорожно-транспортном страховании был принят в 1995 году. Если первый закон рассматривал дорожно-транспортное страхование как обязательное страхование, то второй закон определил его как принудительное страхование. Причина изменения состояла в том, что государство продолжало вмешиваться в ценообразование частноправовых страховщиков, устанавливая ставки взносов.[^20] Международная «Зеленая карта» в период действия этого закона была в Эстонии отдельным видом договора дорожно-транспортного страхования.[^21]

Это разграничение важно и сегодня. VÕS § 422¹ разграничивает обязательное страхование (лицо в силу закона обязано заключить договор, к договору применяется VÕS) и принудительное страхование (обязанность по возмещению лежит на публично-правовом юридическом лице или лице, выполняющем публичную задачу, и VÕS применяется лишь в том случае, если это предусмотрено законом).[^22] Согласно действующему закону, дорожно-транспортное страхование, как правило, является обязательным страхованием, однако автоматическое дорожно-транспортное страхование является принудительным страхованием.

## Третий закон 2001 года: модель Северных стран

Третий Закон о дорожно-транспортном страховании был принят в 2001 году.[^23] Согласно пояснительной записке к закону, цель состояла в том, чтобы обеспечить потерпевшим более полное и быстрое возмещение, чем прежде, и образцом послужила организация дорожно-транспортного страхования в Скандинавии, прежде всего в Финляндии.[^24]

Законом была расширена страховая защита, в том числе начали возмещаться расходы на лечение водителя, причинившего страховой случай, а при вреде жизни и здоровью была добавлена компенсация за боль и страдания. Договор дорожно-транспортного страхования стал бессрочным, что уменьшило ущерб, причиненный незастрахованными транспортными средствами, а страхователь получил возможность сделать договор свободным от уплаты страховых взносов. Виды договоров были упрощены: остались обычный договор и договор пограничного страхования, а «Зеленая карта» стала лишь формой договора. Для досудебного разрешения споров была создана страховая комиссия по спорам.[^25]

## Бонус-малус и вмешательство Европейской комиссии

В законах 1992, 1995 и 2001 годов действовала обязательная система бонус-малус: страховой взнос повышался после наступления убытка и снижался после периода без убытков. 25 октября 2001 года Европейская комиссия призвала Бельгию и Финляндию отказаться от обязательной системы бонус-малус (IP/01/1491), а 8 февраля 2002 года предъявила такое же требование Люксембургу (IP/02/217), посчитав, что установленная государством обязательная система бонус-малус противоречит принципу свободы тарифов третьей директивы о страховании от убытков (92/49/ЕЭС).[^26] Эстония исключила обязательную систему бонус-малус из закона при вступлении в Европейский союз 1 мая 2004 года; с тех пор страховщики используют собственные системы.[^27] От установления государством ставок взносов также отказались под влиянием права ЕС.[^28]

В 2004 году была изменена и правовая форма Эстонского фонда дорожно-транспортного страхования: из публично-правового юридического лица он стал некоммерческим объединением, членами которого являются страховщики, занимающиеся дорожно-транспортным страхованием.[^29]

## Четвертый закон 2014 года и реформа 2024 года

Закон 2001 года вступил в силу до завершения реформы частного права и вступления в ЕС, поэтому его терминология не согласовывалась с VÕS, TsÜS и Законом о международном частном праве (REÕS). Многочисленные изменения сделали закон трудночитаемым и нелогичным по структуре. Поэтому в 2014 году был принят новый полный текст, в котором были сохранены хорошо зарекомендовавшие себя на практике принципы и обновлены устаревшие нормы.[^30] Действующий [Закон о дорожно-транспортном страховании](https://www.riigiteataja.ee/akt/LKindlS) вступил в силу 1 октября 2014 года.[^31]

Реформа 2024 года (вступ. в силу 1 декабря 2024 года) существенно изменила структуру закона: из дорожно-транспортного страхования ущерб возмещается в зависимости от того, несет ли застрахованное лицо ответственность перед потерпевшим лицом, а размер ущерба определяется по положениям VÕS о возмещении ущерба с особенностями LKindlS. Страховая сумма на один страховой случай составляет 1 300 000 евро при вреде, причиненном вещи, и 6 450 000 евро при вреде жизни и здоровью.[^32] После реформы, в 2026 году, вышло второе издание комментированного издания Закона о дорожно-транспортном страховании.[^33]

## Три уровня

Эстонскую систему дорожно-транспортного страхования сегодня можно разделить на три уровня: национальная система (LKindlS), система «Зеленой карты» и система, гармонизированная директивами ЕС. Все три влияют на требование потерпевшего в дорожно-транспортном происшествии, особенно при трансграничных происшествиях.[^34] Тридцатилетняя история дорожно-транспортного страхования является моделью развития страхового права: от вмешательства государства к рыночной системе, от узкого возмещения к полному возмещению ущерба и от раздробленного регулирования к единой с VÕS системе. Развитие дорожно-транспортного страхования за первые 18 лет автор этой страницы проанализировал вместе с Виллу Кыве.[^35]

## Связанные страницы

- [Дорожно-транспортное страхование](https://kindlustusoigus.ee/ru/kindlustusliigid/kahjukindlustus/liikluskindlustus/)
- [Восстановление частного страхования 1991–2004](https://kindlustusoigus.ee/ru/kindlustuse-ajalugu/erakindlustuse-taastamine-1991-2004/)
- [Членство в ЕС и современность](https://kindlustusoigus.ee/ru/kindlustuse-ajalugu/el-liikmesus-ja-kaasaeg/)
- [Страхование каско](https://kindlustusoigus.ee/ru/kindlustusliigid/kahjukindlustus/kaskokindlustus/)
- [Организации в сфере страхования](https://kindlustusoigus.ee/ru/organisatsioonid/)

## Примечания

[^1]: J. Lahe, O.-J. Luik, M. Merila. Liikluskindlustuse seadus. Kommenteeritud väljaanne [Закон о дорожно-транспортном страховании. Комментированное издание]. 2-е изд. Tallinn: Juura 2026, гл. 2.1.
[^2]: Там же.
[^3]: Там же, со ссылкой на статью Postimees [Esimesest surmasõidust möödub täna sada aastat](https://www.postimees.ee/22398/esimesest-surmasoidust-moodub-tana-sada-aastat) [Сегодня исполняется сто лет со дня первой смертельной аварии].
[^4]: Там же, со ссылкой на: First Auto Policy Sold 110 Years Ago Today. – [Insurance Journal 27.02.2008](http://www.insurancejournal.com/news/national/2008/02/27/87696.htm); A History of UK Insurance. Swiss Re, с. 9.
[^5]: Там же, со ссылкой на AIDA. Normative and Management Characteristics of Motor Third Party Liability Insurance in the World 2010, с. 17.
[^6]: Там же.
[^7]: Там же.
[^8]: Там же.
[^9]: Там же, гл. 2.2.
[^10]: Там же, гл. 2.2.
[^11]: Там же, гл. 2.2; LKindlS § 10 (RT I, 29.06.2024, 12).
[^12]: Там же, гл. 2.3; J. Lahe, O.-J. Luik. Kindlustusõigus [Страховое право]. Tallinn: Juura 2018, с. 52–53.
[^13]: Директива Европейского парламента и Совета [(ЕС) 2021/2118](https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2021/2118/oj).
[^14]: EKo C-162/13, Vnuk; EKo C-100/18, Línea Directa Aseguradora. См. J. Lahe, O.-J. Luik, M. Merila (сноска 1), гл. 2.3.
[^15]: J. Lahe, O.-J. Luik, M. Merila (сноска 1), гл. 2.1.
[^16]: Там же.
[^17]: Там же.
[^18]: Там же, со ссылкой на постановление Правительства Республики от 13.11.1992 № 312.
[^19]: Там же, со ссылкой на постановления министра финансов от 30.04.1993 № 63 и от 19.12.1994 № 221.
[^20]: Там же.
[^21]: Там же, гл. 2.2.
[^22]: VÕS § 422¹ (RT I, 20.06.2026, 18).
[^23]: J. Lahe, O.-J. Luik, M. Merila (сноска 1), гл. 2.1.
[^24]: Там же.
[^25]: Там же.
[^26]: Там же, со ссылкой на пресс-релиз Европейской комиссии IP/02/217 (08.02.2002, <https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_02_217>); см. также пресс-релиз IP/01/1491 (25.10.2001, <https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_01_1491>).
[^27]: Там же.
[^28]: J. Lahe, O.-J. Luik (сноска 12), с. 32.
[^29]: J. Lahe, O.-J. Luik, M. Merila (сноска 1), комм. к § 10.
[^30]: Там же, гл. 2.1, со ссылкой на пояснительную записку к законопроекту.
[^31]: LKindlS (RT I, 11.04.2014, 1; вступ. в силу 01.10.2014).
[^32]: LKindlS (RT I, 29.06.2024, 2; вступ. в силу 01.12.2024). См. [Дорожно-транспортное страхование](https://kindlustusoigus.ee/ru/kindlustusliigid/kahjukindlustus/liikluskindlustus/).
[^33]: J. Lahe, O.-J. Luik, M. Merila (сноска 1), [Juura](https://paber.juuraveeb.ee/LKINDLS2026).
[^34]: Там же, гл. 2.1.
[^35]: O.-J. Luik, V. Kõve. 18 aastat liikluskindlustuse seaduse kehtimist Eestis. Kuidas edasi? [18 лет действия Закона о дорожно-транспортном страховании в Эстонии. Что дальше?] – [Juridica 2011/4](https://www.juridica.ee/juridica_et.php?document=et/articles/2011/4/195175.SUM.php), с. 298–309.