# Инфраструктура Балтики, теневой флот и ответственность за ущерб

Адрес: https://kindlustusoigus.ee/ru/kindlustusliigid/kahjukindlustus/laevakindlustus/laanemere-taristu-ja-varilaevastik/
Автор: Олави-Юри Луйк (Olavi-Jüri Luik), PhD, Партнер, руководитель направления страхового права, присяжный адвокат (Advokaadibüroo WIDEN OÜ)
Последнее обновление: 2026-11-06

> Повреждение подводного кабеля якорем: ответственность судовладельца и ее ограничение, страховые документы, арест судна, страхование инфраструктуры.

> **Коротко.** Повреждение подводных кабелей и трубопроводов якорем судна стало на Балтийском море повторяющимся риском. Владелец инфраструктуры может требовать возмещения ущерба от судовладельца, однако судовладелец может ограничить свою ответственность по Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям. Для обеспечения требования судно можно арестовать в Эстонии, если оно находится под юрисдикцией Эстонии. Ответственность судовладельца обычно покрывает страхование P&I; однако страхование судов теневого флота нередко неясно или отсутствует, и Эстония проверяет их страховые документы. В собственном страховании имущества и от перерыва в деятельности владельца инфраструктуры центральным является вопрос, является ли ущерб несчастным случаем, саботажем или военными действиями.

## 1. Риск

25 декабря 2024 года прервалось электрическое соединение EstLink 2 между Эстонией и Финляндией; неисправность находилась в подводном кабеле. 2 января 2025 года Fingrid подала в суд первой инстанции Хельсинки ходатайство об аресте судна Eagle S для обеспечения своего требования о возмещении ущерба.[^1] Этот случай показывает, что владелец инфраструктуры должен действовать быстро, чтобы получить возмещение: судно уходит, судовладелец может находиться в третьем государстве, а наличие у него страхования может быть неизвестно.

## 2. Ответственность судовладельца и ее ограничение

Ответственность судовладельца за повреждение инфраструктуры является деликтной. Судовладелец отвечает и за вред, причиненный экипажем, если он использует членов экипажа в своей хозяйственной деятельности.[^2] Применимое право и подсудность зависят от места причинения вреда (территориальное море или экономическая зона) и от местонахождения судна в момент предъявления требования.

В Эстонии при ограничении ответственности применяются Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года вместе с Протоколом 1996 года, при загрязнении нефтью Конвенция о гражданской ответственности 1992 года, а при загрязнении бункерным топливом Конвенция 2001 года. Положения об ограничении ответственности распространяются также на собственника судна, фрахтователя и членов экипажа.[^3] Согласно Закону о торговом мореплавании ответственное лицо не вправе ограничить ответственность, если ущерб возник в результате его собственного умышленного или совершенного по грубой халатности (грубой небрежности) действия или бездействия.[^4] Конвенция использует иной критерий: умысел причинить ущерб или самонадеянность при осознании того, что ущерб, вероятно, возникнет.[^5] Если закон Эстонии противоречит ратифицированному Рийгикогу международному договору, применяется международный договор.[^6] Поэтому в споре об ограничении ответственности решающее значение имеет то, какой стандарт суд применит к конкретному требованию; владельцу инфраструктуры важно собирать доказательства о поведении самого судовладельца.

Ответственность можно ограничить и без создания фонда ограничения ответственности, заявив возражение об ограничении в судебном производстве.[^7]

## 3. Страхование и страховые документы

Ответственность судовладельца перед третьими лицами обычно покрывает страхование P&I. Оператор судна валовой вместимостью 300 и более, плавающего под флагом Эстонии, и оператор судна под иным флагом, прибывающего в порт Эстонии, обязаны иметь страхование ответственности, покрывающее подпадающие под конвенцию об ограничении ответственности морские требования, в том числе ущерб, причиненный портовым сооружениям, водным путям и навигационному оборудованию; страховой полис должен находиться на борту судна.[^8] Эксплуатация судна без соответствующего требованиям полиса или свидетельства является проступком.[^9]

Суда теневого флота часто проходят через экономическую зону Эстонии, не заходя в эстонские порты. С июня 2024 года Эстония проверяет страховые документы судов, стоящих на якоре в экономической зоне, как по радио, так и физически.[^10] В апреле 2025 года военно-морские силы Эстонии задержали танкер Kiwala, который вышел без действительного документа о флаге, находился под санкциями и не имел страхования.[^11]

При ущербе от загрязнения нефтью и бункерным топливом конвенции предоставляют потерпевшему лицу прямое требование к страховщику. При ином морском требовании, например при повреждении кабеля, прямое требование не столь очевидно и зависит от применимого права и вида страхования. См. [Страхование ответственности и прямое требование потерпевшего лица](https://kindlustusoigus.ee/ru/riigikohus/vastutuskindlustus-ja-kahjustatud-isiku-vahetu-noue/).

## 4. Арест судна в Эстонии

Эстония является участницей Международной конвенции об аресте судов 1999 года.[^12] Судно может быть арестовано для обеспечения морского требования только на условиях, предусмотренных конвенцией; к аресту применяются положения гражданского судопроизводства об обеспечении иска. Морским требованием является, в частности, требование, вытекающее из утраты или повреждения имущества, вызванных эксплуатацией судна. Суд освобождает судно из-под ареста при предоставлении достаточного обеспечения, и обеспечение не может превышать стоимость арестованного судна.[^13] Иск может быть предъявлен также по месту нахождения судна, а ходатайство об обеспечении иска можно подать до предъявления иска; в этом случае иск должен быть предъявлен в установленный судом срок, который не может превышать одного месяца.[^14] Руководство на английском языке: [Ship arrest in Estonia (EN)](https://insurancelawestonia.ee/guides/ship-arrest-estonia/).

## 5. Страхование владельца инфраструктуры

В страховании имущества и от перерыва в деятельности владельца кабеля или трубопровода страховая защита зависит от того, входит ли подводная инфраструктура в состав застрахованного имущества, покрывается ли также упущенная выгода от разрыва соединения и каковы исключения военных действий, терроризма и саботажа. Если действия судна квалифицируются как государственный саботаж, возникает вопрос о применении исключения военного риска и о его доказывании. См. [Исключения военного риска и кибероговорки LMA](https://kindlustusoigus.ee/ru/kindlustusliigid/kahjukindlustus/sojarisk/sojariski-valistused-ja-lma-klauslid/).

После выплаты возмещения к страховщику переходит требование владельца инфраструктуры к судовладельцу.[^15] Ценность регрессного требования зависит от ареста судна или предоставленного судовладельцем обеспечения, а также от ограничения ответственности.

## Связанные страницы

- [Страхование судов и маломерных судов](https://kindlustusoigus.ee/ru/kindlustusliigid/kahjukindlustus/laevakindlustus/)
- [Военный риск и геополитический риск](https://kindlustusoigus.ee/ru/kindlustusliigid/kahjukindlustus/sojarisk/)
- [Санкции и страхование](https://kindlustusoigus.ee/ru/kindlustusliigid/kahjukindlustus/sojarisk/sanktsioonid-ja-kindlustus/)
- [Страхование имущества](https://kindlustusoigus.ee/ru/kindlustusliigid/kahjukindlustus/varakindlustus/)
- [Страхование от перерыва в деятельности](https://kindlustusoigus.ee/ru/kindlustusliigid/kahjukindlustus/arikatkestuskindlustus/)

## Примечания

[^1]: Fingrid. EstLink 2 damage to be investigated during the end of the week, 02.01.2025. – https://www.fingrid.fi/en/news/news/2025/estlink-2-damage-to-be-investigated-during-the-end-of-the-week/
[^2]: VÕS § 1043, § 1054 ч. 1 (RT I, 20.06.2026, 18; в силе с 01.09.2026). – https://www.riigiteataja.ee/akt/V%C3%95S
[^3]: Kaubandusliku meresõidu seadus [Закон о торговом мореплавании] (KMS) § 70 ч. 1, § 77 ч. 1–2 (RT I, 17.03.2023, 47; в силе с 27.03.2023). – https://www.riigiteataja.ee/akt/117032023047
[^4]: KMS § 70¹ ч. 1 (сноска 3).
[^5]: Merinõuete korral vastutuse piiramise 1976. aasta konventsioon [Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года], ст. 4.
[^6]: Eesti Vabariigi põhiseadus [Конституция Эстонской Республики] § 123 ч. 2 (действующая редакция 01.03.2026). – https://www.riigiteataja.ee/akt/PS
[^7]: KMS § 115¹ ч. 1 (сноска 3).
[^8]: KMS § 77¹ ч. 1–5, § 77², § 77³ ч. 1 (сноска 3).
[^9]: KMS § 124¹ (сноска 3).
[^10]: ERR News, 12.12.2024 (проверка страховых документов судов теневого флота в экономической зоне Эстонии). – https://news.err.ee/1609548817/estonia-first-to-start-inspecting-russian-shadow-fleet-vessels
[^11]: Välisministeerium [Министерство иностранных дел], новость 28.04.2025 (задержание и освобождение танкера Kiwala). – https://vm.ee/en/news/foreign-minister-tsahkna-we-will-continue-deter-russian-shadow-fleet-vessels-sailing-under
[^12]: International Convention on Arrest of Ships, 1999 (в силе с 14.09.2011); Эстония присоединилась 11.05.2001. – https://treaties.un.org/doc/Publication/MTDSG/Volume%20II/Chapter%20XII/XII-8.en.xml
[^13]: Laeva asjaõigusseadus [Закон о вещных правах на судно] (LAÕS) § 78¹ п. 1, § 78² ч. 1, § 78³ ч. 1–2 (RT I, 17.04.2025, 30; в силе с 01.05.2025). – https://www.riigiteataja.ee/akt/LA%C3%95S
[^14]: TsMS § 95 ч. 1, § 382 ч. 1–2 (RT I, 20.06.2026, 21; в силе с 30.06.2026). – https://www.riigiteataja.ee/akt/TsMS
[^15]: VÕS § 492 ч. 1 (сноска 2).