История дорожно-транспортного страхования: с 1993 до реформы 2024

Коротко. Дорожно-транспортное страхование представляет собой обязательное страхование ответственности владельца механического транспортного средства, первоочередная цель которого состоит в том, чтобы гарантировать потерпевшему в дорожно-транспортном происшествии (ДТП) возмещение независимо от платежеспособности причинителя вреда. В Европе оно распространилось в первой половине XX века, проблемы трансграничного движения решила введенная в 1953 году система «Зеленой карты», а с 1972 года дорожно-транспортное страхование (дорожное страхование) гармонизируют директивы ЕС. В СССР дорожно-транспортное страхование обязательным не было. В Эстонии после восстановления независимости дорожно-транспортное страхование было введено в 1993 году, и с тех пор действовали четыре закона о дорожно-транспортном страховании (1992, 1995, 2001 и 2014). Действующий закон был основательно реформирован в 2024 году. Дорожно-транспортное страхование стало также двигателем перезапуска эстонского страхового рынка в 1990-е годы.

Автомобили, аварии и проблема ответственности

История дорожно-транспортного страхования начинается с изобретения механического транспортного средства. Ранние предшественники паровых транспортных средств относятся к XVII и XVIII векам; первое трехколесное электрическое транспортное средство построил француз Гюстав Труве в 1881 году, а первым современным автомобилем считается транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания, построенное Карлом Бенцем в 1886 году.¹

Первым дорожно-транспортным происшествием считается случай, произошедший в 1869 году в Ирландии (в то время части Соединенного Королевства), когда Мэри Уорд погибла, выпав из экспериментального парового транспортного средства. Первая авария со смертельным исходом, причиненная автомобилем с двигателем внутреннего сгорания, произошла 17 августа 1896 года в Лондоне: автомобиль, совершавший демонстрационную поездку со скоростью около 7 км/ч, сбил пешехода Бриджет Дрисколл.² В Эстонии первое дорожно-транспортное происшествие со смертельным исходом произошло 24 июля 1908 года в центре Таллинна, где водитель наехал на пожилого пешехода, скончавшегося на следующий день. Виновный был приговорен к лишению свободы, выплатил родственникам погибшего возмещение и в качестве церковного наказания должен был в течение года сидеть в церкви на отдельной скамье.³

С ростом числа автомобилей возник вопрос о том, как защитить третьих лиц от вреда, причиненного источником повышенной опасности. Одной лишь ответственности причинителя вреда было недостаточно, если у него не было имущества. Решением стало страхование ответственности владельца механического транспортного средства. Первым добровольным полисом дорожно-транспортного страхования по одним данным считается полис, проданный в 1898 году в Соединенных Штатах Америки, по другим данным полис, выданный в 1896 году в Великобритании.⁴

Обязательное дорожно-транспортное страхование в Европе

Обязательное дорожно-транспортное страхование было введено в Дании в 1918 году и в Финляндии в 1925 году; в Великобритании, Нидерландах, Италии, Испании, Португалии, Польше, Бельгии и других странах оно последовало в течение XX века.⁵ В Великобритании обязанность страхования была введена Законом о дорожном движении 1930 года (Road Traffic Act). Сегодня дорожно-транспортное страхование введено более чем в 160 государствах.⁶ На территории бывшего СССР дорожно-транспортное страхование обязательным не было.⁷

Обоснование обязательного страхования описано в теории страхования ответственности: обязательное страхование ответственности предусматривается для видов деятельности, которые относительно часто сопряжены с причинением вреда, допускаемым обществом, однако вредных последствий которого для потерпевшего стремятся избежать.⁸

Система «Зеленой карты»

Поездки на автомобиле в другие государства создали проблему: как возмещать ущерб, причиненный иностранным транспортным средством, и нужно ли на каждой границе заключать новый договор. В период между двумя мировыми войнами этим вопросом занимался также основанный в 1926 году UNIDROIT. В то же время Северные страны (Дания, Финляндия, Норвегия и Швеция) признавали дорожно-транспортное страхование друг друга, и эта действовавшая с 1926 года модель Северных стран стала основой для последующей системы «Зеленой карты» и первой директивы ЕС о дорожно-транспортном страховании.⁹

После Второй мировой войны проблему подняла Европейская экономическая комиссия ООН. На конференции страховщиков, состоявшейся в 1949 году в Лондоне, было одобрено предложение комитета по внутреннему транспорту и создан Совет бюро «Зеленой карты» (Council of Bureaux). Система «Зеленой карты» была введена 1 января 1953 года.¹⁰ Принцип системы состоит в том, что национальное бюро каждого государства-участника возмещает ущерб, причиненный на его территории транспортным средством другого государства-участника, и требует его возврата от бюро государства, выдавшего «Зеленую карту». Эстония является участником системы с 1992 года, и задачи эстонского бюро «Зеленой карты» выполняет Фонд дорожно-транспортного страхования.¹¹

Директивы ЕС о дорожно-транспортном страховании

Право ЕС в области дорожно-транспортного страхования сложилось посредством шести директив:¹²

Директива 2009/103/ЕС была изменена в 2021 году директивой (ЕС) 2021/2118, которая на основе практики Суда Европейского союза уточнила понятие использования транспортного средства, повысила и индексировала минимальные страховые суммы, а также создала защиту потерпевших в случае неплатежеспособности страховщика.¹³ Суд Европейского союза в ряде решений расширил понятие «использование транспортного средства», в том числе на использование трактора во дворе хутора и возгорание припаркованного транспортного средства в гараже.¹⁴

Первый Закон о дорожно-транспортном страховании 1992 года

В Эстонии первый Закон о дорожно-транспортном страховании (Закон о дорожном страховании) был принят в 1992 году. Закон должен был вступить в силу 1 января 1993 года, однако из-за общественного противодействия он вступил в силу в два этапа: с 1 июля 1993 года заключение договора было добровольным, а с 1 октября 1993 года действовало обязательное страхование.¹⁵ При построении системы образцом послужила Финляндия.

Закон был лаконичным и содержал лишь 33 параграфа. На его основании в качестве публично-правового юридического лица был создан Эстонский фонд дорожно-транспортного страхования, задача которого состояла, в частности, в предоставлении перестрахования страховщикам дорожно-транспортного страхования, организации международного сотрудничества и возмещении ущерба, причиненного неустановленными, застрахованными в иностранном государстве или незастрахованными транспортными средствами.¹⁶ Ущерб следовало возместить не позднее чем в течение трех месяцев с момента подачи заявления.

На основании первого закона государство непосредственно вмешивалось в ценообразование. Правительство Республики имело право устанавливать ставки страховых взносов (страховых премий), принципы их изменения, размер процентов за просрочку, предельный размер прибыли страховщиков от дорожно-транспортного страхования и ставки взносов по обязательному перестрахованию.¹⁷ Предельные размеры возмещений первоначально были очень низкими: например, при вреде жизни и здоровью до пяти минимальных заработных плат, а при повреждении транспортного средства 30 000 крон (1917 евро).¹⁸ Для уточнения скупого закона министр финансов в 1993 году установил постановлением общие условия дорожно-транспортного страхования. Споры разрешались во внесудебном порядке в комиссии по дорожно-транспортному ущербу, образованной при фонде.¹⁹

Второй закон 1995 года: принудительное страхование

Второй Закон о дорожно-транспортном страховании был принят в 1995 году. Если первый закон рассматривал дорожно-транспортное страхование как обязательное страхование, то второй закон определил его как принудительное страхование. Причина изменения состояла в том, что государство продолжало вмешиваться в ценообразование частноправовых страховщиков, устанавливая ставки взносов.²⁰ Международная «Зеленая карта» в период действия этого закона была в Эстонии отдельным видом договора дорожно-транспортного страхования.²¹

Это разграничение важно и сегодня. VÕS § 422¹ разграничивает обязательное страхование (лицо в силу закона обязано заключить договор, к договору применяется VÕS) и принудительное страхование (обязанность по возмещению лежит на публично-правовом юридическом лице или лице, выполняющем публичную задачу, и VÕS применяется лишь в том случае, если это предусмотрено законом).²² Согласно действующему закону, дорожно-транспортное страхование, как правило, является обязательным страхованием, однако автоматическое дорожно-транспортное страхование является принудительным страхованием.

Третий закон 2001 года: модель Северных стран

Третий Закон о дорожно-транспортном страховании был принят в 2001 году.²³ Согласно пояснительной записке к закону, цель состояла в том, чтобы обеспечить потерпевшим более полное и быстрое возмещение, чем прежде, и образцом послужила организация дорожно-транспортного страхования в Скандинавии, прежде всего в Финляндии.²⁴

Законом была расширена страховая защита, в том числе начали возмещаться расходы на лечение водителя, причинившего страховой случай, а при вреде жизни и здоровью была добавлена компенсация за боль и страдания. Договор дорожно-транспортного страхования стал бессрочным, что уменьшило ущерб, причиненный незастрахованными транспортными средствами, а страхователь получил возможность сделать договор свободным от уплаты страховых взносов. Виды договоров были упрощены: остались обычный договор и договор пограничного страхования, а «Зеленая карта» стала лишь формой договора. Для досудебного разрешения споров была создана страховая комиссия по спорам.²⁵

Бонус-малус и вмешательство Европейской комиссии

В законах 1992, 1995 и 2001 годов действовала обязательная система бонус-малус: страховой взнос повышался после наступления убытка и снижался после периода без убытков. 25 октября 2001 года Европейская комиссия призвала Бельгию и Финляндию отказаться от обязательной системы бонус-малус (IP/01/1491), а 8 февраля 2002 года предъявила такое же требование Люксембургу (IP/02/217), посчитав, что установленная государством обязательная система бонус-малус противоречит принципу свободы тарифов третьей директивы о страховании от убытков (92/49/ЕЭС).²⁶ Эстония исключила обязательную систему бонус-малус из закона при вступлении в Европейский союз 1 мая 2004 года; с тех пор страховщики используют собственные системы.²⁷ От установления государством ставок взносов также отказались под влиянием права ЕС.²⁸

В 2004 году была изменена и правовая форма Эстонского фонда дорожно-транспортного страхования: из публично-правового юридического лица он стал некоммерческим объединением, членами которого являются страховщики, занимающиеся дорожно-транспортным страхованием.²⁹

Четвертый закон 2014 года и реформа 2024 года

Закон 2001 года вступил в силу до завершения реформы частного права и вступления в ЕС, поэтому его терминология не согласовывалась с VÕS, TsÜS и Законом о международном частном праве (REÕS). Многочисленные изменения сделали закон трудночитаемым и нелогичным по структуре. Поэтому в 2014 году был принят новый полный текст, в котором были сохранены хорошо зарекомендовавшие себя на практике принципы и обновлены устаревшие нормы.³⁰ Действующий Закон о дорожно-транспортном страховании вступил в силу 1 октября 2014 года.³¹

Реформа 2024 года (вступ. в силу 1 декабря 2024 года) существенно изменила структуру закона: из дорожно-транспортного страхования ущерб возмещается в зависимости от того, несет ли застрахованное лицо ответственность перед потерпевшим лицом, а размер ущерба определяется по положениям VÕS о возмещении ущерба с особенностями LKindlS. Страховая сумма на один страховой случай составляет 1 300 000 евро при вреде, причиненном вещи, и 6 450 000 евро при вреде жизни и здоровью.³² После реформы, в 2026 году, вышло второе издание комментированного издания Закона о дорожно-транспортном страховании.³³

Три уровня

Эстонскую систему дорожно-транспортного страхования сегодня можно разделить на три уровня: национальная система (LKindlS), система «Зеленой карты» и система, гармонизированная директивами ЕС. Все три влияют на требование потерпевшего в дорожно-транспортном происшествии, особенно при трансграничных происшествиях.³⁴ Тридцатилетняя история дорожно-транспортного страхования является моделью развития страхового права: от вмешательства государства к рыночной системе, от узкого возмещения к полному возмещению ущерба и от раздробленного регулирования к единой с VÕS системе. Развитие дорожно-транспортного страхования за первые 18 лет автор этой страницы проанализировал вместе с Виллу Кыве.³⁵

Связанные страницы

• Дорожно-транспортное страхование
• Восстановление частного страхования 1991–2004
• Членство в ЕС и современность
• Страхование каско
• Организации в сфере страхования

Примечания