KindlustusõigusVandeadvokaat Olavi-Jüri Luik, PhD
Avaleht / Kindlustuse ajalugu: maailmas ja Eestis antiigist tänapäevani / Liikluskindlustuse ajalugu Eestis: 1993 kuni 2024. aasta reform

Liikluskindlustuse ajalugu Eestis: 1993 kuni 2024. aasta reform

Autor: Olavi-Jüri Luik, PhD, vandeadvokaat (WIDEN)

Sisukord

Lühidalt. Liikluskindlustus on kohustuslik mootorsõiduki valdaja vastutuskindlustus, mille esmane eesmärk on tagada liiklusõnnetuse kannatanule hüvitis sõltumata kahju tekitaja maksevõimest. Euroopas levis see 20. sajandi esimesel poolel, piiriülese liikluse probleemid lahendas 1953. aastal kasutusele võetud rohelise kaardi süsteem ning alates 1972. aastast ühtlustavad liikluskindlustust ELi direktiivid. NSV Liidus liikluskindlustus kohustuslik ei olnud. Taasiseseisvunud Eestis kehtestati liikluskindlustus 1993. aastal ja sellest ajast on kehtinud neli liikluskindlustuse seadust (1992, 1995, 2001 ja 2014). Kehtivat seadust reformiti põhjalikult 2024. aastal. Liikluskindlustus oli ühtlasi Eesti kindlustusturu taaskäivitaja 1990. aastatel.

Autod, õnnetused ja vastutuse probleem

Liikluskindlustuse ajalugu algab mootorsõiduki leiutamisest. Auruga liikuva sõiduki varased eelkäijad pärinevad 17. ja 18. sajandist; esimese kolmerattalise elektrisõiduki ehitas prantslane Gustave Trouvé 1881. aastal ning esimeseks tänapäevaseks autoks peetakse Carl Benzi 1886. aastal ehitatud sisepõlemismootoriga sõidukit.1

Esimeseks liiklusõnnetuseks peetakse 1869. aastal Iirimaal (tollal Ühendkuningriigi osa) toimunud juhtumit, kus Mary Ward hukkus eksperimentaalsest aurusõidukist välja kukkudes. Esimene sisepõlemismootoriga auto põhjustatud surmaga lõppenud õnnetus toimus 17. augustil 1896 Londonis: demonstratsioonisõitu teinud auto, mille kiirus oli umbes 7 km/h, tabas jalakäijat Bridget Driscolli.2 Eestis toimus esimene surmaga lõppenud liiklusõnnetus 24. juulil 1908 Tallinna kesklinnas, kus autojuht sõitis otsa eakale jalakäijale, kes suri järgmisel päeval. Süüdlane mõisteti vangi, ta maksis hukkunu omastele kahjutasu ning pidi kirikukaristusena aasta aega istuma kirikus eraldi pingil.3

Autode arvu kasvades tekkis küsimus, kuidas kaitsta kolmandaid isikuid suurema ohu allikaga tekitatud kahju eest. Kahju tekitaja vastutus üksi ei aidanud, kui tal ei olnud vara. Lahenduseks sai mootorsõiduki valdaja vastutuskindlustus. Esimeseks vabatahtlikuks liikluskindlustuse poliisiks peetakse mõnede andmete järgi 1898. aastal Ameerika Ühendriikides müüdud poliisi, teiste andmete järgi 1896. aastal Suurbritannias välja antud poliisi.4

Kohustuslik liikluskindlustus Euroopas

Kohustuslik liikluskindlustus kehtestati Taanis 1918. aastal ja Soomes 1925. aastal; Suurbritannias, Hollandis, Itaalias, Hispaanias, Portugalis, Poolas, Belgias ja mujal järgnes see 20. sajandi jooksul.5 Suurbritannias kehtestati kindlustuskohustus 1930. aasta Road Traffic Act'iga. Tänapäeval on liikluskindlustus kehtestatud enam kui 160 riigis.6 Endise NSV Liidu territooriumil liikluskindlustus kohustuslik ei olnud.7

Kohustusliku kindlustuse põhjendus on kirjeldatud vastutuskindlustuse teoorias: kohustuslik vastutuskindlustus nähakse ette tegevustele, millega kaasneb suhteliselt sageli kahju, mida ühiskond aktsepteerib, kuid mille kahjulikke tagajärgi püütakse kannatanu jaoks vältida.8

Rohelise kaardi süsteem

Autoga reisimine teistesse riikidesse tekitas probleemi: kuidas hüvitada kahju, mille põhjustas välismaa sõiduk, ja kas igal piiril tuleb sõlmida uus leping. Kahe maailmasõja vahel tegeles küsimusega ka 1926. aastal asutatud UNIDROIT. Samal ajal tunnustasid Põhjamaad (Taani, Soome, Norra ja Rootsi) üksteise liikluskindlustust ning see 1926. aastast toiminud Põhjamaade mudel sai aluseks hilisemale rohelise kaardi süsteemile ja ELi esimesele liikluskindlustuse direktiivile.9

Pärast Teist maailmasõda tõstatas probleemi ÜRO Euroopa Majanduskomisjon. 1949. aastal Londonis toimunud kindlustusandjate konverentsil kiideti heaks maismaatranspordi komitee ettepanek ja loodi Rohelise Kaardi Büroode Nõukogu (Council of Bureaux). Rohelise kaardi süsteem võeti kasutusele 1. jaanuaril 1953.10 Süsteemi põhimõte on, et iga liikmesriigi rahvuslik büroo hüvitab oma territooriumil teise liikmesriigi sõidukiga tekitatud kahju ja nõuab selle tagasi rohelise kaardi välja andnud riigi büroolt. Eesti on süsteemi liige alates 1992. aastast ja Eesti rohelise kaardi büroo ülesandeid täidab Eesti Liikluskindlustuse Fond.11

ELi liikluskindlustuse direktiivid

ELi liikluskindlustuse õigus kujunes kuue direktiivi kaudu:12

Direktiiv Peamine sisu
72/166/EMÜ (24.04.1972) rohelise kaardi kontrolli kaotamine ühenduse sisepiiridel; kaitse vähemalt kahju toimumise riigi õiguse ulatuses
84/5/EMÜ (30.12.1983) garantiifondi loomise kohustus; miinimumkindlustussummad
90/232/EMÜ (14.05.1990) reisijate isikukahju kate; ühtne kindlustusmakse kogu ühenduse territooriumil
2000/26/EÜ (16.05.2000) otsenõue (actio directa) kindlustusandja vastu; kahjukäsitlusesindajad; teabekeskus ja hüvitusorgan
2005/14/EÜ (11.05.2005) jalakäijate ja jalgratturite kaitse; summade tõstmine
2009/103/EÜ (16.09.2009) varasemate direktiivide kodifitseerimine

Direktiivi 2009/103/EÜ muudeti 2021. aastal direktiiviga (EL) 2021/2118, mis täpsustas Euroopa Kohtu praktika põhjal sõiduki kasutamise mõistet, tõstis ja indekseeris miinimumkindlustussummad ning lõi kannatanute kaitse kindlustusandja maksejõuetuse korral.13 Euroopa Kohus on mitmes lahendis laiendanud „sõiduki kasutamise“ mõistet, sh traktori kasutamisele taluõuel ja pargitud sõiduki süttimisele garaažis.14

Esimene liikluskindlustuse seadus 1992

Eestis võeti esimene liikluskindlustuse seadus vastu 1992. aastal. Seadus pidi jõustuma 1. jaanuaril 1993, kuid ühiskondliku vastuseisu tõttu jõustus see kahes etapis: 1. juulist 1993 oli lepingu sõlmimine vabatahtlik ja 1. oktoobrist 1993 kohustuslik.15 Süsteemi ülesehitamisel võeti eeskujuks Soome.

Seadus oli lakooniline, sisaldades vaid 33 paragrahvi. Selle alusel loodi avalik-õigusliku isikuna Eesti Liikluskindlustuse Fond, mille ülesanne oli muu hulgas pakkuda liikluskindlustusandjatele edasikindlustust, korraldada rahvusvahelist koostööd ja hüvitada tundmatuks jäänud, välisriigis kindlustatud või kindlustamata sõidukitega tekitatud kahju.16 Kahju tuli hüvitada hiljemalt kolme kuu jooksul taotluse esitamisest.

Riik sekkus esimese seaduse alusel otse hinnakujundusse. Vabariigi Valitsusel oli õigus kehtestada kindlustuse maksemäärad, nende muutmise põhimõtted, viivise suuruse, kindlustusandjate liikluskindlustusest saadava kasumi piirmäära ja kohustusliku edasikindlustuse maksemäärad.17 Hüvitiste piirmäärad olid esialgu väga madalad: näiteks isikukahju korral kuni viis miinimumpalka ja sõiduki kahjustamisel 30 000 krooni (1917 eurot).18 Napi seaduse täpsustamiseks kehtestas rahandusminister 1993. aastal liikluskindlustuse üldtingimused määrusega. Vaidlusi lahendati kohtuväliselt fondi juures moodustatud liikluskahjude komisjonis.19

Teine seadus 1995: sundkindlustus

Teine liikluskindlustuse seadus võeti vastu 1995. aastal. Kui esimene seadus käsitles liikluskindlustust kohustusliku kindlustusena, siis teine seadus määratles selle sundkindlustusena. Muudatuse põhjus oli see, et riik jätkas eraõiguslike kindlustusandjate hinnakujundusse sekkumist, kehtestades maksemäärad.20 Rahvusvaheline roheline kaart oli selle seaduse ajal Eestis eraldi liikluskindlustuse lepingu liik.21

Eristus on oluline ka tänapäeval. VÕS § 422¹ eristab kohustuslikku kindlustust (isik on seaduse alusel kohustatud lepingu sõlmima, lepingule kohaldub VÕS) ja sundkindlustust (hüvitamiskohustus on avalik-õiguslikul isikul või avalikku ülesannet täitval isikul ning VÕS kohaldub üksnes siis, kui seadus nii sätestab).22 Kehtiva seaduse järgi on liikluskindlustus üldjuhul kohustuslik kindlustus, kuid automaatne liikluskindlustus on sundkindlustus.

Kolmas seadus 2001: Põhjamaade mudel

Kolmas liikluskindlustuse seadus võeti vastu 2001. aastal.23 Seaduse seletuskirja järgi oli eesmärk tagada kannatanutele senisest täielikum ja kiirem hüvitis ning eeskujuks võeti Skandinaavia, eelkõige Soome liikluskindlustuse korraldus.24

Seadusega laiendati kindlustuskaitset, sh hakati hüvitama kindlustusjuhtumi põhjustanud sõidukijuhi ravikulusid ning lisati isikukahju korral valu ja vaeva hüvitis. Liikluskindlustuse leping muutus tähtajatuks, mis vähendas kindlustamata sõidukite tekitatud kahjusid, ning kindlustusvõtja sai lepingu muuta maksevabaks. Lepinguliike lihtsustati: jäid tavaleping ja piirikindlustuse leping ning roheline kaart muutus üksnes lepingu vormiks. Kohtueelseks vaidluste lahendamiseks loodi kindlustuse vaidluskomisjon.25

Boonus-malus ja Euroopa Komisjoni sekkumine

1992., 1995. ja 2001. aasta seadustes kehtis kohustuslik boonus-malus-süsteem: kindlustusmakse tõusis pärast kahjujuhtumit ja langes kahjuvaba perioodi järel. 25. oktoobril 2001 kutsus Euroopa Komisjon Belgiat ja Soomet loobuma kohustuslikust boonus-malus-süsteemist (IP/01/1491) ning 8. veebruaril 2002 esitas sama nõudmise Luksemburgile (IP/02/217), leides, et riiklikult kehtestatud kohustuslik boonus-malus-süsteem on vastuolus kolmanda kahjukindlustuse direktiivi (92/49/EMÜ) tariifivabaduse põhimõttega.26 Eesti kaotas kohustusliku boonus-malus-süsteemi seadusest Euroopa Liiduga liitumisel 1. mail 2004; sellest alates kasutavad kindlustusandjad oma süsteeme.27 Ka riiklikust maksemäärade kehtestamisest loobuti ELi õiguse mõjul.28

2004. aastal muudeti ka Eesti Liikluskindlustuse Fondi õiguslikku vormi: avalik-õiguslikust isikust sai mittetulundusühing, mille liikmed on liikluskindlustusega tegelevad kindlustusandjad.29

Neljas seadus 2014 ja reform 2024

2001. aasta seadus jõustus enne eraõiguse reformi lõpuleviimist ja ELiga liitumist, mistõttu selle terminoloogia ei olnud kooskõlas VÕS-i, TsÜS-i ega REÕS-iga. Korduvad muudatused tegid seaduse raskesti loetavaks ja struktuurilt ebaloogiliseks. Seetõttu võeti 2014. aastal vastu uus terviktekst, kus säilitati praktikas hästi toiminud põhimõtted ja ajakohastati vananenud norme.30 Kehtiv liikluskindlustuse seadus jõustus 1. oktoobril 2014.31

2024. aasta reform (jõust. 1. detsembril 2024) muutis seaduse ülesehitust olulisel määral: liikluskindlustusest hüvitatakse kahju selle alusel, kas kindlustatud isik vastutab kahjustatud isiku ees, ning kahju ulatus määratakse VÕS-i kahjuhüvitise sätete järgi LKindlS-i erisustega. Kindlustussumma on ühe kindlustusjuhtumi kohta 1 300 000 eurot asjakahju ja 6 450 000 eurot isikukahju korral.32 Reformi järel ilmus 2026. aastal liikluskindlustuse seaduse kommenteeritud väljaande teine väljaanne.33

Kolm tasandit

Eesti liikluskindlustuse süsteemi saab tänapäeval jagada kolmeks tasandiks: riigisisene süsteem (LKindlS), rohelise kaardi süsteem ja ELi direktiividega ühtlustatud süsteem. Kõik kolm mõjutavad liiklusõnnetuse kannatanu nõuet, eriti piiriülestes õnnetustes.34 Liikluskindlustuse kolme aastakümne ajalugu on kindlustusõiguse arengu mudel: riigi sekkumisest turupõhise süsteemini, kitsast hüvitisest täieliku kahju hüvitamiseni ning killustatud regulatsioonist VÕS-iga ühtse süsteemini. Liikluskindlustuse esimese 18 aasta arengut on käesoleva lehe autor analüüsinud koos Villu Kõvega.35

Seotud lehed

Viited

  1. J. Lahe, O.-J. Luik, M. Merila. Liikluskindlustuse seadus. Kommenteeritud väljaanne. 2. vlj. Tallinn: Juura 2026, ptk 2.1. ↩

  2. Samas. ↩

  3. Samas, viitega Postimehe artiklile Esimesest surmasõidust möödub täna sada aastat. ↩

  4. Samas, viitega: First Auto Policy Sold 110 Years Ago Today. – Insurance Journal 27.02.2008; A History of UK Insurance. Swiss Re, lk 9. ↩

  5. Samas, viitega AIDA. Normative and Management Characteristics of Motor Third Party Liability Insurance in the World 2010, lk 17. ↩

  6. Samas. ↩

  7. Samas. ↩

  8. Samas. ↩

  9. Samas, ptk 2.2. ↩

  10. Samas, ptk 2.2. ↩

  11. Samas, ptk 2.2; LKindlS § 10 (RT I, 29.06.2024, 12). ↩

  12. Samas, ptk 2.3; J. Lahe, O.-J. Luik. Kindlustusõigus. Tallinn: Juura 2018, lk 52–53. ↩

  13. Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2021/2118. ↩

  14. EKo C-162/13, Vnuk; EKo C-100/18, Línea Directa Aseguradora. Vt J. Lahe, O.-J. Luik, M. Merila (viide 1), ptk 2.3. ↩

  15. J. Lahe, O.-J. Luik, M. Merila (viide 1), ptk 2.1. ↩

  16. Samas. ↩

  17. Samas. ↩

  18. Samas, viitega Vabariigi Valitsuse 13.11.1992 määrusele nr 312. ↩

  19. Samas, viitega rahandusministri 30.04.1993 määrusele nr 63 ja 19.12.1994 määrusele nr 221. ↩

  20. Samas. ↩

  21. Samas, ptk 2.2. ↩

  22. VÕS § 422¹ (RT I, 20.06.2026, 18). ↩

  23. J. Lahe, O.-J. Luik, M. Merila (viide 1), ptk 2.1. ↩

  24. Samas. ↩

  25. Samas. ↩

  26. Samas, viitega Euroopa Komisjoni pressiteatele IP/02/217 (08.02.2002, https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_02_217); vt ka pressiteade IP/01/1491 (25.10.2001, https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_01_1491). ↩

  27. Samas. ↩

  28. J. Lahe, O.-J. Luik (viide 12), lk 32. ↩

  29. J. Lahe, O.-J. Luik, M. Merila (viide 1), § 10 komm. ↩

  30. Samas, ptk 2.1, viitega eelnõu seletuskirjale. ↩

  31. LKindlS (RT I, 11.04.2014, 1; jõust. 01.10.2014). ↩

  32. LKindlS (RT I, 29.06.2024, 2; jõust. 01.12.2024). Vt Liikluskindlustus. ↩

  33. J. Lahe, O.-J. Luik, M. Merila (viide 1), Juura. ↩

  34. Samas, ptk 2.1. ↩

  35. O.-J. Luik, V. Kõve. 18 aastat liikluskindlustuse seaduse kehtimist Eestis. Kuidas edasi? – Juridica 2011/4, lk 298–309. ↩

Märksõnad: Liikluskindlustus Roheline kaart ja piirikindlustus Kohustuslik kindlustus Vastutuskindlustus Liiklusõnnetus