Tehisaru ja vastutus: kas kindlustus asendab deliktiõigust?

Tehisaru massiline kasutuselevõtt muudab ühiskonda samas mastaabis nagu 19. sajandi tööstusrevolutsioon muutis tootmist. Üks nähtavamaid näiteid on maismaasõidukite juhtimisfunktsiooni järkjärguline liikumine inimeselt tehisarule. Juba praegu liiklevad Eesti teedel osaliselt autonoomsed sõidukid, mis suudavad teatud olukordades ise juhtida. Kui selline sõiduk põhjustab kahju, tekib küsimus: kes vastutab ja kes hüvitab? Käesolev postitus põhineb Olavi-Jüri Luige ja Rauno Kinkari 2024. aastal Juridicas ilmunud artiklil ning selle ingliskeelsel edasiarendusel Juridica Internationalis (2025).¹

Autonoomse sõiduki eririskid

Autonoomse sõiduki tasemed ulatuvad juhiabisüsteemidest (juht vastutab ja jälgib pidevalt) kuni täisautonoomiani, kus inimest juhina enam ei ole. Mida kõrgem autonoomia tase, seda rohkem nihkub kahju põhjus inimese käitumiselt tarkvara, andurite ja andmete valdkonda. Lisaks tavapärastele liiklusriskidele tekivad uued riskid:

• tarkvaraviga ja algoritmi otsus, mida ei saa taandada ühe inimese hooletusele;
• küberrünnak (häkkimine, andurite eksitamine);
• andmete ja kaartide ebatäpsus;
• ebaselge rollijaotus inimese ja süsteemi vahel üleminekuolukordades.

Need riskid tekitavad olukordi, kus traditsiooniline süül põhinev vastutus ei anna selget vastust. Kannatanu jaoks on keeruline tõendada tarkvaraviga ning tootja võib vabaneda vastutusest näiteks arenguriski kaitse alusel.

Eesti õiguse lähtekoht

Eestis vastutab mootorsõiduki valdaja suurema ohu allikana süüst sõltumatult (VÕS § 1057). Kohustuslik liikluskindlustus katab sõiduki kasutamisel tekitatud kahju.² Pärast 2024. aasta reformi ei sisalda liikluskindlustuse seadus enam omi vastutuse aluseid: vastutus tuleneb VÕS-i üldnormidest ja liikluskindlustus katab selle vastutuse.³ See süsteem on autonoomsete sõidukite suhtes üllatavalt vastupidav. Kuna valdaja vastutus ei sõltu süüst, ei ole kannatanu jaoks oluline, kas kahju põhjustas inimene või algoritm. Liikluskindlustusandja hüvitab kahju ja võib seejärel esitada tagasinõude tootja vastu, kui tootja vastutab.

Probleemid tekivad mujal: kahju sõidukis endas viibivatele isikutele (eriti valdajale: liikluskindlustus ei hüvita iseendale tekitatud kahju, välja arvatud kindlustusjuhtumi põhjustanud juhi ravikulud LKindlS § 44 lg 1 järgi, ega valdaja juhitud sõiduki omaniku asjakahju, LKindlS § 33 p 7–8; sõidukis reisijana viibiva omaniku isikukahju tuleb aga hinnata eraldi), tagasinõude tõendamine tootja vastu ja olukord, kus sõidukil sisuliselt valdaja-juhti enam ei olegi.

Neli võimalikku lahendust

Artiklis analüüsisime nelja varianti, mida õiguskirjanduses ja Euroopa Liidu uuringutes on pakutud.

1. Kohustuslik küberkindlustus. Kui autonoomse sõiduki eririsk on häkkimine, võiks kaaluda kohustuslikku küberkindlustust. Leidsime, et selline süsteem oleks killustatud: küberrünnaku tagajärjel tekkinud liikluskahju hüvitamine kahe paralleelse kindlustuse kaudu tekitaks piiritlemisvaidlusi ja erinevaid hüvitamisreegleid.

2. Kohustuslik tootjavastutuskindlustus. Tootja vastutuse kindlustamise kohustus suunaks riski allikale. Kuni statistika ei näita, et autonoomse sõiduki riskid on suuremad kui tavasõidukil, puudub aga loogiline põhjendus eraldi kohustusliku süsteemi loomiseks. Pigem võib eeldada, et autonoomsete sõidukite koguriskid on (eririskidest hoolimata) väiksemad kui inimese juhitud sõidukitel.

3. Liikluskindlustuse direktiivi (MID) täiendamine. Euroopa Liidu mootorsõidukikindlustuse direktiiv (2009/103/EÜ, muudetud direktiiviga (EL) 2021/2118) on liikluskindlustuse juba harmoneerinud, kuigi mitte tsiviilvastutuse aluseid.⁴ Kõige tõhusamaks pidasime direktiivi täiendamist nii, et liikmesriikide liikluskindlustus peab tagama autonoomse sõiduki täiendavatest riskidest tuleneva kahju hüvitamise võrdselt tavasõiduki riskidega. Sisuliselt tähendaks see sõiduki käitamisest tuleneva tsiviilvastutuse osalist harmoneerimist, mis on Euroopa Liidus suur, kuid põhjendatud samm.

4. Uus no-fault-süsteem. Süül ja vastutusel mittepõhinev kindlustussüsteem (kahju hüvitatakse sõltumata kellegi vastutusest) lahendaks vastutuslüngad kõige täielikumalt. Selle vastu räägivad kulud, moraalne risk ja asjaolu, et deliktiõiguse preventiivne funktsioon nõrgeneb. Lisaks puudub Euroopa Liidus deliktiõiguse harmoneerimine, mis muudab ühtse süsteemi loomise keerukaks.

Kas kindlustus asendab deliktiõigust?

Artikli pealkirjas esitatud küsimusele vastasime ettevaatlikult jaatavalt. Mida suurem on riskide ettenähtamatus ja teadmatus nende kohta, seda rohkem kandub kahjude jaotamine deliktiõiguselt kindlustussüsteemile. Liikluskindlustus on selle arengu näide juba praegu: kannatanu jaoks on valdaja vastutus ja kindlustusandja hüvitis praktiliselt üks ja sama. Tehisaru areng tugevdab seda suundumust.

Mis on 2024. aastast muutunud

Tehisaru määrus. Euroopa Liidu tehisaru määrus ((EL) 2024/1689) kehtestab tehisarusüsteemidele riskipõhised nõuded, kuid ei reguleeri tsiviilvastutust.⁵

Uus tootevastutuse direktiiv. Direktiiv (EL) 2024/2853 asendab 1985. aasta tootevastutuse direktiivi ja laiendab toote mõistet sõnaselgelt tarkvarale, sealhulgas tehisarusüsteemidele. Liikmesriigid peavad selle üle võtma 2026. aasta detsembriks.⁶ See lihtsustab kannatanu ja liikluskindlustusandja tagasinõuet tootja vastu, kuid arenguriski kaitse jääb põhimõtteliselt alles.

Tehisaru vastutuse direktiivi ettepanek. Euroopa Komisjon teatas 2025. aastal, et võtab tehisaru vastutuse direktiivi ettepaneku tagasi. Seega jääb süülise vastutuse küsimus liikmesriikide õiguse lahendada.

Need muudatused kinnitavad artikli põhijäreldust: lähiaastatel on liikluskindlustus ja selle tagasinõuded tootja vastu peamine kanal, mille kaudu autonoomse sõiduki kahjud hüvitatakse.

Kindlustusturu vaade

Kindlustusandjatele tähendab autonoomia kasv riskiprofiili muutumist. Sagedasemad väikekahjud võivad väheneda, kuid üksikkahjud (tarkvaraviga, mis mõjutab tervet sõidukipargi seeriat) võivad olla suuremad ja korreleeritud. See tõstab edasikindlustuse ja kumulatsiooniriski tähtsust ning muudab tagasinõuded tootjate vastu oluliseks kahjukäsitluse osaks. Ka tootjate tootevastutuskindlustuse tähtsus kasvab.

Tähendus kindlustusandjatele ja kahjukäsitlusele

Autonoomsete sõidukite levik muudab liikluskindlustuse kahjukäsitlust kolmel viisil.

Andmed muutuvad tõendiks. Autonoomne sõiduk salvestab sündmuse eel ja ajal suure hulga andmeid (andurite info, süsteemi otsused, juhi sekkumine). Kahjukäsitluses on nende andmete kättesaamine ja säilitamine otsustav, eriti kui hiljem esitatakse tagasinõue tootja vastu. Kindlustusandjal tasub juba praegu hinnata, kuidas ta neid andmeid õiguslikult ja tehniliselt saab.

Tagasinõue tootja vastu muutub tavapäraseks. Kui kahju põhjus on tarkvaraviga, on liikluskindlustusandjal võimalik nõue tootja vastu. Uus tootevastutuse direktiiv lihtsustab tõendamist (näiteks tõendite avaldamise kohustus ja teatud eeldused), kuid vaidlused on tehniliselt keerukad ja piiriülesed.

Kumulatsioonirisk. Ühe tarkvaravea mõju võib korraga avalduda tuhandetes sõidukites eri riikides. See on kindlustusandja ja edasikindlustusandja jaoks uut tüüpi risk, mis meenutab rohkem küberriski kui traditsioonilist liiklusriski.

Kindlustusvõtja (sõiduki omaniku) jaoks jääb süsteem lähiaastatel lihtsaks: kohustuslik liikluskindlustus katab kolmandatele isikutele tekitatud kahju nagu tavasõiduki puhul. Erinevus tekib omaenda kahjus: kaskokindlustuse tingimustes tasub kontrollida, kas tarkvaravead, uuendused ja küberrünnakud on kaetud või välistatud.

Mis jääb lahtiseks

Kaks küsimust jäävad ka pärast Euroopa Liidu uusi õigusakte lahtiseks. Esiteks autonoomses sõidukis viibivate isikute, eriti valdaja enda kahju. Liikluskindlustus ei kata valdaja enda kahju ja tootjavastutuse nõue on tõendamise mõttes raske. Teiseks olukord, kus sõidukil sisuliselt valdaja-juhti enam ei ole (robotakso, autonoomne kaubavedu): kes on siis suurema ohu allika valdaja ja kes peab sõlmima liikluskindlustuse? Tõenäoliselt on selleks sõidukipargi operaator, kuid seadus seda autonoomsete sõidukite jaoks eraldi ei täpsusta.

Kokkuvõte

Autonoomsete sõidukite kahjude hüvitamiseks ei pea Eesti õigust põhjalikult ümber ehitama: süüst sõltumatu valdaja vastutus ja kohustuslik liikluskindlustus katavad kannatanu põhivajadused. Euroopa Liidu tasandil oleks kõige mõistlikum täiendada liikluskindlustuse direktiivi, mitte luua paralleelseid kohustuslikke kindlustusi. Tehisaru ajastu tõenäoline areng on, et kahjude jaotamise raskuskese liigub deliktiõiguselt kindlustussüsteemile. Laiemat küsimust, kas tehisarule tuleks anda õigussubjektsus, käsitleb eraldi postitus.

Põhineb artiklitel: O.-J. Luik, R. Kinkar. Tehisaru ja lepinguväline vastutus: kas kindlustussüsteem asendab tulevikus deliktisüsteemi? Autonoomsete sõidukite näide. – Juridica 2024/7, lk 496–508; O.-J. Luik, R. Kinkar. Artificial Intelligence and Non-Contractual Liability. – Juridica International 2025 (34), lk 71–89. Tekst on veebi jaoks ümber kirjutatud ja ajakohastatud seisuga november 2026.

Seotud lehed

• Liikluskindlustus
• Tootevastutuskindlustus
• Küberkindlustus
• Kas tehisarule tuleks anda õigussubjektsus?
• Tehisaru riskide kindlustamine
• Publikatsioonid

Viited