ИИ и ответственность: заменит ли страхование деликтное право?

Массовое внедрение искусственного интеллекта меняет общество в том же масштабе, в каком промышленная революция XIX века изменила производство. Одним из самых наглядных примеров является постепенный переход функции управления наземными транспортными средствами от человека к искусственному интеллекту. Уже сейчас по дорогам Эстонии ездят частично автономные транспортные средства, способные в определенных ситуациях управлять движением самостоятельно. Если такое транспортное средство причиняет ущерб, возникает вопрос: кто несет ответственность и кто возмещает ущерб? Настоящая публикация основана на статье Олави-Юри Луйка (Olavi-Jüri Luik) и Рауно Кинкара, опубликованной в 2024 году в журнале Juridica, и ее англоязычном развитии в Juridica International (2025).¹

Особые риски автономного транспортного средства

Уровни автономности транспортного средства простираются от систем помощи водителю (водитель несет ответственность и постоянно следит за движением) до полной автономности, при которой человека в роли водителя больше нет. Чем выше уровень автономности, тем больше причина ущерба смещается от поведения человека в сферу программного обеспечения, датчиков и данных. Помимо обычных рисков дорожного движения возникают новые риски:

• ошибка программного обеспечения и решение алгоритма, которые невозможно свести к халатности одного человека;
• кибератака (взлом, введение датчиков в заблуждение);
• неточность данных и карт;
• неясное распределение ролей между человеком и системой в переходных ситуациях.

Эти риски создают ситуации, в которых традиционная ответственность, основанная на вине, не дает ясного ответа. Потерпевшему сложно доказать ошибку программного обеспечения, а производитель может освободиться от ответственности, например, на основании возражения о риске развития.

Исходная позиция эстонского права

В Эстонии владелец механического транспортного средства как источника повышенной опасности несет ответственность независимо от вины (VÕS § 1057). Обязательное дорожно-транспортное страхование (дорожное страхование) покрывает ущерб, причиненный при использовании транспортного средства.² После реформы 2024 года Закон о дорожно-транспортном страховании больше не содержит собственных оснований ответственности: ответственность вытекает из общих норм VÕS, а дорожно-транспортное страхование покрывает эту ответственность.³ Применительно к автономным транспортным средствам эта система оказывается удивительно устойчивой. Поскольку ответственность владельца не зависит от вины, для потерпевшего не имеет значения, причинил ли ущерб человек или алгоритм. Страховщик по дорожно-транспортному страхованию возмещает ущерб и затем может предъявить регрессное требование к производителю, если производитель несет ответственность.

Проблемы возникают в другом: ущерб лицам, находящимся в самом транспортном средстве (особенно владельцу: дорожно-транспортное страхование не возмещает ущерб, причиненный самому себе, за исключением расходов на лечение водителя, вызвавшего страховой случай, согласно LKindlS § 44 ч. 1, а также не возмещает ущерб имуществу собственника транспортного средства, которым управлял владелец, LKindlS § 33 п. 7–8; вред жизни и здоровью собственника, находящегося в транспортном средстве в качестве пассажира, необходимо, однако, оценивать отдельно), доказывание регрессного требования к производителю и ситуация, когда у транспортного средства по существу больше вообще нет владельца-водителя.

Четыре возможных решения

В статье мы проанализировали четыре варианта, которые предлагались в правовой литературе и в исследованиях Европейского союза.

1. Обязательное киберстрахование. Если особым риском автономного транспортного средства является взлом, можно было бы рассмотреть обязательное киберстрахование. Мы пришли к выводу, что такая система была бы фрагментированной: возмещение ущерба в дорожном движении, возникшего в результате кибератаки, через два параллельных вида страхования порождало бы споры о разграничении и различные правила возмещения.

2. Обязательное страхование ответственности производителя. Обязанность страховать ответственность производителя направила бы риск к его источнику. Однако пока статистика не показывает, что риски автономного транспортного средства выше, чем у обычного транспортного средства, отсутствует логическое обоснование для создания отдельной обязательной системы. Скорее можно предположить, что совокупные риски автономных транспортных средств (несмотря на особые риски) ниже, чем у транспортных средств, управляемых человеком.

3. Дополнение директивы о дорожно-транспортном страховании (MID). Директива Европейского союза о страховании механических транспортных средств (2009/103/ЕС, измененная директивой (ЕС) 2021/2118) уже гармонизировала дорожно-транспортное страхование, хотя и не основания гражданской ответственности.⁴ Наиболее эффективным мы сочли такое дополнение директивы, при котором дорожно-транспортное страхование государств-членов должно обеспечивать возмещение ущерба, вытекающего из дополнительных рисков автономного транспортного средства, наравне с рисками обычного транспортного средства. По существу это означало бы частичную гармонизацию гражданской ответственности, вытекающей из эксплуатации транспортного средства, что для Европейского союза является большим, но обоснованным шагом.

4. Новая система no-fault. Страховая система, не основанная на вине и ответственности (ущерб возмещается независимо от чьей-либо ответственности), наиболее полно устранила бы пробелы в ответственности. Против нее говорят расходы, моральный риск и то обстоятельство, что превентивная функция деликтного права ослабевает. Кроме того, в Европейском союзе отсутствует гармонизация деликтного права, что усложняет создание единой системы.

Заменит ли страхование деликтное право?

На вопрос, поставленный в заголовке статьи, мы ответили осторожно утвердительно. Чем больше непредсказуемость рисков и неосведомленность о них, тем в большей мере распределение ущерба переходит от деликтного права к страховой системе. Дорожно-транспортное страхование уже сейчас является примером такого развития: для потерпевшего ответственность владельца и возмещение страховщика практически одно и то же. Развитие искусственного интеллекта усиливает эту тенденцию.

Что изменилось с 2024 года

Регламент об искусственном интеллекте. Регламент Европейского союза об искусственном интеллекте ((ЕС) 2024/1689) устанавливает для систем искусственного интеллекта риск-ориентированные требования, но не регулирует гражданскую ответственность.⁵

Новая директива об ответственности за продукцию. Директива (ЕС) 2024/2853 заменяет директиву об ответственности за продукцию 1985 года и прямо распространяет понятие продукции на программное обеспечение, включая системы искусственного интеллекта. Государства-члены должны транспонировать ее до декабря 2026 года.⁶ Это упрощает требование потерпевшего и регрессное требование страховщика по дорожно-транспортному страхованию к производителю, однако возражение о риске развития в принципе сохраняется.

Предложение директивы об ответственности в сфере искусственного интеллекта. Европейская комиссия в 2025 году сообщила, что отзывает предложение директивы об ответственности в сфере искусственного интеллекта. Таким образом, вопрос виновной ответственности остается для решения в праве государств-членов.

Эти изменения подтверждают основной вывод статьи: в ближайшие годы дорожно-транспортное страхование и его регрессные требования к производителю будут основным каналом, через который возмещается ущерб, причиненный автономными транспортными средствами.

Взгляд страхового рынка

Для страховщиков рост автономности означает изменение профиля риска. Частые мелкие убытки могут сократиться, однако отдельные убытки (ошибка программного обеспечения, затрагивающая целую серию транспортных средств автопарка) могут быть крупнее и коррелированными. Это повышает значение перестрахования и риска кумуляции и делает регрессные требования к производителям важной частью урегулирования убытков. Растет и значение страхования ответственности за продукцию у производителей.

Значение для страховщиков и урегулирования убытков

Распространение автономных транспортных средств меняет урегулирование убытков в дорожно-транспортном страховании тремя способами.

Данные становятся доказательством. Автономное транспортное средство записывает до события и во время него большой объем данных (информация датчиков, решения системы, вмешательство водителя). При урегулировании убытков получение и сохранение этих данных имеет решающее значение, особенно если впоследствии предъявляется регрессное требование к производителю. Страховщику стоит уже сейчас оценить, каким образом он может получить эти данные с правовой и технической точки зрения.

Регрессное требование к производителю становится обычным делом. Если причиной ущерба является ошибка программного обеспечения, у страховщика по дорожно-транспортному страхованию появляется возможное требование к производителю. Новая директива об ответственности за продукцию упрощает доказывание (например, обязанность раскрытия доказательств и определенные презумпции), однако споры технически сложны и носят трансграничный характер.

Риск кумуляции. Последствия одной ошибки программного обеспечения могут одновременно проявиться в тысячах транспортных средств в разных странах. Для страховщика и перестраховщика это риск нового типа, который больше напоминает киберриск, чем традиционный риск дорожного движения.

Для страхователя (собственника транспортного средства) система в ближайшие годы останется простой: обязательное дорожно-транспортное страхование покрывает ущерб, причиненный третьим лицам, как и в случае обычного транспортного средства. Разница возникает в отношении собственного ущерба: в условиях страхования каско стоит проверить, покрываются ли ошибки программного обеспечения, обновления и кибератаки или они исключены.

Что остается открытым

Два вопроса остаются открытыми и после принятия новых правовых актов Европейского союза. Во-первых, ущерб лиц, находящихся в автономном транспортном средстве, особенно самого владельца. Дорожно-транспортное страхование не покрывает собственный ущерб владельца, а требование, основанное на ответственности производителя, трудно с точки зрения доказывания. Во-вторых, ситуация, когда у транспортного средства по существу больше нет владельца-водителя (роботакси, автономные грузоперевозки): кто тогда является владельцем источника повышенной опасности и кто должен заключить договор дорожно-транспортного страхования? Вероятно, им будет оператор автопарка, однако закон отдельно для автономных транспортных средств этого не уточняет.

Итоги

Для возмещения ущерба, причиненного автономными транспортными средствами, не нужно коренным образом перестраивать эстонское право: ответственность владельца независимо от вины и обязательное дорожно-транспортное страхование покрывают основные потребности потерпевшего. На уровне Европейского союза наиболее разумно было бы дополнить директиву о дорожно-транспортном страховании, а не создавать параллельные обязательные виды страхования. Вероятное развитие эпохи искусственного интеллекта состоит в том, что центр тяжести распределения ущерба смещается от деликтного права к страховой системе. Более широкий вопрос о том, следует ли наделить искусственный интеллект правосубъектностью, рассматривается в отдельной публикации.

Основано на статьях: O.-J. Luik, R. Kinkar. Tehisaru ja lepinguväline vastutus: kas kindlustussüsteem asendab tulevikus deliktisüsteemi? Autonoomsete sõidukite näide [Искусственный интеллект и внедоговорная ответственность: заменит ли в будущем страховая система деликтную систему? Пример автономных транспортных средств]. – Juridica 2024/7, с. 496–508; O.-J. Luik, R. Kinkar. Artificial Intelligence and Non-Contractual Liability. – Juridica International 2025 (34), с. 71–89. Текст переписан для сайта и актуализирован по состоянию на ноябрь 2026 года.

Связанные страницы

• Дорожно-транспортное страхование
• Страхование ответственности за продукцию
• Киберстрахование
• Следует ли наделить искусственный интеллект правосубъектностью?
• Страхование рисков искусственного интеллекта
• Публикации

Примечания